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Las aerolíneas pedirán la prórroga del primer quinquenio regulado de Aena ante la crisis


Las negociaciones para el 2022-2026 arrancan en enero y Aena tendrá en marzo su propuesta, pero el sector aboga por un año de ampliación del 'DORA1'


por J F Magariño

El sector aéreo no está para hacer estimaciones ni a corto ni a largo plazo, y grandes aerolíneas se inclinan por demandar al Ministerio de Transportes que renuncie en 2021 a la aprobación del segundo Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA 2). En él debe fijarse la senda tarifaria de Aena para el periodo 2022-2026 a partir de sus inversiones, tráfico y costes esperados. Desde el sector va a defenderse, según distintas fuentes consultadas, la prórroga del primer DORA.


Las compañías aéreas subrayan la imposibilidad de ofrecer una previsión más o menos atinada sobre cómo se moverá la demanda a partir del 1 de enero de 2022. Y añaden que tanto el turismo como los viajes de negocios podrían mantener cierta contención hasta 2023 ó 2024, dependiendo del éxito de las vacunas contra la Covid-19.


Con una base de activos regulados valorados en 10.000 millones de euros y un coste del capital medio ponderado (CMPM ó WACC) del 6,98% marcado en el DORA 1, las aerolíneas se juegan 70 millones al año por cada décima que se mueva este último valor. Las fuentes cotejadas temen la fijación de cifras muy conservadoras de viajeros, lo que conviviría con inversiones que se han anunciado al alza para la ampliación de aeropuertos como Madrid-Barajas o Barcelona-El Prat.


El WACC ya fue fruto de disputa en 2016, cuando Aena defendió un 9% y las aerolíneas veían justo un 5%, quedándose finalmente en el 6,98%.


La Ley 18/2014 obliga a que Aena presente la propuesta del DORA 2 a mucho tardar el 15 de marzo de 2021, regulando el citado quinquenio 2022-2026. Y el 30 de septiembre es la fecha límite para que el Documento de Regulación Aeroportuaria sea aprobado por el Consejo de Ministros. Para su elaboración, este mes de enero se abren negociaciones en firme, no vinculantes, con todo el sector aéreo.


La misma Ley 18/2014, en su artículo 26, señala la posibilidad de un año de prórroga. Sería “en las mismas condiciones establecidas para el ejercicio anterior [2021], salvo en relación con las inversiones previstas”. El Consejo de Ministros fija las inversiones reguladas de Aena durante una eventual prórroga apoyándose en sendos informes de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos y de la Dirección General de Política Económica del Ministerio de Economía. La base sería la de las inversiones fijadas en el primer año del DORA 2 (2022) propuesto por Aena.


La empresa pública ha mantenido ya contactos informales con las aerolíneas en busca de consensuar las necesidades de expansión de ciertos activos de la red. Pero los contactos se vieron frenados por la pandemia.


Hasta hace escasos meses, Aena tenía previsto un nivel medio de inversión de 1.000 millones anuales en el próximo quinquenio regulado, totalizando 5.000 millones. Una cifra que más que dobla los 2.185 millones contemplados en el DORA 1 y que alarmó a las aerolíneas a mediados de 2019. Ya en sus últimas comparecencias públicas, el presidente de Aena, Maurici Lucena, ha eludido hablar de cifras y se ha limitado a defender la necesidad de ampliar Barajas y El Prat en previsión de que el tráfico volverá y seguirá creciendo.


Sistema tarifario


La regulación a la que está sujeta la red de aeropuertos de Aena afecta a servicios básicos a aerolíneas y pasajeros, cuyos costes se recuperan por la vía de las prestaciones patrimoniales públicas.


Los servicios aeroportuarios básicos están condicionados por un ingreso máximo anual por pasajero (IMAP) al que puede aspirar el operador. Su fijación se basa en la recuperación del coste de explotación y de una remuneración de los activos que prestan esos servicios (a través del coste de capital). Sobre el IMAP se aplican parámetros de actualización que establecen el ingreso máximo anual ajustado (IMAAJ).


La senda tarifaria que afecta a aerolíneas y pasajeros se establece a partir de los costes operativos y de capital, así como de la demanda previsible. Otros aspectos fundamentales son el cumplimiento de unos ratios de calidad predeterminados, estándares de capacidad o del programa de inversiones. En el DORA 1 se fijó un techo de inversiones reguladas de 450 millones de media anual.


Aena carga con las desviaciones en costes y en la demanda salvo en situaciones excepcionales expresadas en el DORA. Este podría modificarse en el caso de un incremento anual del tráfico en el conjunto de la red del 10% en alguno de los ejercicios del quinquenio, con la reversión al sistema de la recaudación extra.


foto de portada Un Guardia Civil monta guardia en el aeropuerto de Madrid-Barajas, donde es obligatoria la prueba PCR para pasajeros de vuelos procedentes de países con riesgo. Efe


publicado en cincodias.elpais.com


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